Le paysage de la Formule 1 change encore. Le 17 décembre 2025, la F1 a confirmé que le DRS sera retiré et officiellement rebaptisé «Overtake Mode» dans le cadre du paquet réglementaire 2026. Cette décision marque la fin d’un dispositif introduit en 2011 et le début d’une ère où l’assistance à la passe reposera moins sur une simple goulotte aérodynamique et davantage sur la gestion d’énergie et l’aérodynamique active.
Les termes «Overtake», «Boost», «Recharge» et «Active Aero» ont été finalisés après consultations avec la FIA, les équipes, les ingénieurs et les fans, selon la F1. L’objectif déclaré est d’éviter le jargon inutile et de rendre les systèmes plus compréhensibles, tout en alignant la compétition sur les évolutions technologiques pertinentes pour l’industrie automobile électrifiée.
Annonce et contexte réglementaire
L’annonce publique du 17 décembre 2025 a été relayée par les grands médias et par les comptes officiels de la F1. Reuters, la FIA et d’autres organes ont détaillé les grands axes du changement: suppression du DRS, montée en puissance de l’électrique et introduction d’éléments d’aérodynamique active.
Ces changements s’inscrivent dans un projet plus large visant à rendre la discipline plus durable et attractive pour de nouveaux entrants industriels. Des constructeurs comme Audi ont déjà indiqué être séduits par l’orientation 50/50 hybride et l’importance accrue de l’ERS.
La F1 a également insisté sur le travail de consultation ayant précédé la communication des nouveaux termes, afin de clarifier le rôle de chaque solution technique et d’éviter des «gimmicks» qui auraient nui à la lisibilité sportive.
Qu’est-ce que l’Overtake Mode ?
L’Overtake Mode est décrit comme l’aide principale au dépassement pour 2026: il s’agit d’un déploiement tactique d’énergie électrique supplémentaire destiné à favoriser les passes plutôt qu’un clapet arrière. Concrètement, il fournit un supplément d’environ +0,5 MJ d’énergie utilisable pour tenter une attaque.
L’activation de l’Overtake Mode n’est pas libre: un pilote ne peut l’enclencher que s’il se trouve à moins d’une seconde de la voiture qui le précède au niveau des points de détection/activation définis sur chaque circuit. Ce critère garde l’usage lié à la proximité et au combat direct entre voitures.
En pratique, cette énergie peut être consommée d’un bloc ou étalée sur plusieurs portions du tour selon la stratégie choisie par l’équipe et le pilote, ce qui renforce la dimension tactique et de gestion d’énergie en course.
Interaction vitesse / puissance et conséquences techniques
Les textes réglementaires et les commentaires officiels expliquent aussi comment la puissance se combine à la vitesse. La voiture qui mène verra son déploiement énergétique se réduire progressivement au-delà d’environ 290 km/h, tandis que la voiture suiveuse pourra activer un override pour atteindre la puissance maximale du système, soit jusqu’à 350 kW.
Cette différence se traduit par un delta de vitesse en ligne droite favorable au suiveur: le surcroît de puissance du suiveur est exploitable jusqu’à environ 337 km/h, ce qui devrait faciliter les dépassements sur les grands axes rapides des circuits.
Par ailleurs, la montée en capacité électrique se concrétise par une augmentation massive de l’output de l’MGU‑K, qui passe d’environ 120 kW aujourd’hui à près de 350 kW sous les nouvelles règles, bouleversant la manière dont la puissance hybride est utilisée en course.
Active Aero, Boost Mode et Recharge : le nouvel arsenal
Le DRS sera remplacé par des éléments d’Active Aero , ailes avant et arrière mobiles qui fonctionnent en continu et non pas comme un clapet ponctuel. Ces modes aérodynamiques permettront d’optimiser l’appui selon les phases du tour sans recourir au dispositif DRS tel qu’on le connaissait.
En complément, la F1 introduit le Boost Mode, une option activée par le pilote donnant l’accès à la puissance maximale moteur + batterie utilisable n’importe où sur la piste pour attaquer ou se défendre. Le système Recharge réglera en parallèle les modes de récupération d’énergie et de charge de batterie.
La nouvelle architecture ERS vise à récupérer et restituer environ deux fois plus d’énergie par tour qu’aujourd’hui, grâce à des stratégies de harvesting accrues au freinage, au lâcher d’accélérateur et en sortie de longues lignes droites, modifiant profondément la gestion d’énergie en course.
Impact sur la conception des voitures et la stratégie en piste
Les voitures 2026 seront plus fines et plus légères: la référence de masse minimale tourne autour de 770 kg, soit environ 30 kg de moins que certaines évaluations précédentes. Les objectifs incluent aussi des réductions ciblées de 15 à 30% de l’appui et jusqu’à 40% de traînée, afin d’améliorer les suivis et les possibilités de dépassement.
Ces évolutions matérielles obligeront les équipes à arbitrer entre capacité batterie, masse totale en configuration course et possibilités de déploiement d’Overtake/Boost. Le choix de répartir l’usage d’Overtake Mode sur le tour ou de l’utiliser d’un bloc deviendra un élément clé des stratégies.
En conséquence, la course pourrait privilégier davantage la gestion d’énergie et le positionnement tactique plutôt que la simple utilisation d’un système unique: le pilotage et la lecture des phases de course redeviennent centraux.
Réactions, enjeux industriels et points à surveiller
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Les acteurs de la F1 ont salué l’arrivée d’un nouvel équilibre entre spectacle et pertinence technologique. Simone Resta (Mercedes) a qualifié la nouvelle ère d' »imprévisible », et George Russell a déclaré s’attendre à « plus de dépassements l’année prochaine… à des endroits où on n’en a jamais vus ».
Les régulations plus vertes , motorisation hybrride 50/50, carburants durables et rôle central de l’ERS , constituent aussi un argument d’attraction pour des constructeurs extérieurs comme Audi, qui voient dans ces règles une meilleure affinité avec leurs orientations industrielles.
Cependant, de nombreuses incertitudes demeurent: localisation précise des zones de détection/activation par circuit, allocation d’usage tour par tour, validation logicielle et sécurité de l’Active Aero, et arbitrage entre masse minimale et taille de batterie. Les bulletins techniques de la FIA et les documents définitifs resteront à suivre pour connaître les détails opérationnels.
En outre, il faudra observer comment les équipes exploitent ces outils en essai et en course et si l’équilibre annoncé entre spectacle et technicité se vérifie sur la durée.
Enfin, la communication et la pédagogie auprès des fans seront décisives: la F1 a voulu des termes plus clairs, mais la complexité technique reste élevée et l’impact réel sur la qualité des courses sera jugé sur la saison 2026.
Le retrait du DRS et le surgissement de l’Overtake Mode marquent une transition claire: la Formule 1 parie sur l’énergie et l’aérodynamique active pour relancer le spectacle tout en restant technologiquement pertinente pour l’industrie automobile moderne.
Restez attentifs aux publications officielles de la FIA et de la F1 pour les textes définitifs et les directives circuit par circuit, car beaucoup de détails pratiques restent à préciser avant le premier Grand Prix 2026.